2024年交通問題議論文 交通問題論文的文獻(xiàn)
無論是身處學(xué)校還是步入社會(huì)，大家都嘗試過寫作吧，借助寫作也可以提高我們的語言組織能力。寫范文的時(shí)候需要注意什么呢？有哪些格式需要注意呢？這里我整理了一些優(yōu)秀的范文，希望對大家有所幫助，下面我們就來了解一下吧。
交通問題議論文 交通問題論文的文獻(xiàn)篇一
根據(jù)道路交通安全教育效果評估指標(biāo)體系確立的方法，利用柯氏的“四級評估模型”和考夫曼“五級評估模型”理論，道路交通安全教育活動(dòng)效果評估從滿意度層面、影響力層面兩個(gè)大的層面來開展，由于一次交通安全教育活動(dòng)的社會(huì)影響較小，評估重點(diǎn)在于對受教者的改變上。道路交通安全教育活動(dòng)效果的評估相對于工作層次、項(xiàng)目層次的效果評估要簡單，評估主要采用實(shí)施者自評的形式來完成，目的是完成對日常的道路交通安全教育活動(dòng)的改善，是道路交通安全教育微觀層次，也是構(gòu)成道路交通安全教育工作和項(xiàng)目的基礎(chǔ)。在道路交通安全教育效果評估指標(biāo)值的確立方法的指導(dǎo)下確立道路交通安全教育活動(dòng)效果評估指標(biāo)值，實(shí)現(xiàn)對道路交通安全教育效果的綜合評估。
（1）滿意度滿意度指標(biāo)的含義主要指的是道路交通安全教育活動(dòng)開展后，受教者的主觀感受情況，重點(diǎn)是針對道路交通安全教育活動(dòng)開展后，受教者對教育內(nèi)容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標(biāo)。
（2）影響力影響力指標(biāo)的含義主要指的是道路交通安全教育活動(dòng)開展后，受教者道路交通安全受教的知識、態(tài)度與意識、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標(biāo)。
道路交通安全教育活動(dòng)的效果評估，相對于道路交通安全教育工作、項(xiàng)目的效果評估要簡單，評估形式采用施教者“自評估”的形式，評估流程主要如下。
評估準(zhǔn)備
第一步：明確評估目的道路交通安全教育活動(dòng)效果評估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動(dòng)服務(wù)，測試開展道路交通安全教育活動(dòng)的實(shí)際效果，供交警部門自查、自評，通過反饋控制持續(xù)改善道路交通安全教育活動(dòng)。第二步：明確評估主體道路交通安全教育活動(dòng)效果評估主體是開展道路交通安全教育活動(dòng)的施教者，主要是基層道路交通警察。
評估實(shí)施
第一步：隨機(jī)分組對道路交通安全教育活動(dòng)的施教者進(jìn)行隨機(jī)分組，分成實(shí)驗(yàn)組和控制組，分組時(shí)考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實(shí)驗(yàn)組和控制組的組間系統(tǒng)誤差最小。第二步：事前評估在道路交通安全教育活動(dòng)開展前，對控制組的受教者進(jìn)行道路交通安全教育測試，測試的主要內(nèi)容為受教者道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報(bào)告行為改變情況三項(xiàng)內(nèi)容。第三步：事后評估在道路交通安全教育活動(dòng)開展后，對實(shí)驗(yàn)組的受教者進(jìn)行道路交通安全教育測試，測試的主要內(nèi)容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報(bào)告行為改變情況四項(xiàng)項(xiàng)內(nèi)容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評，除測試是否滿意外還需要受教者對道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。
評估分析
第一步：對比分析分析實(shí)驗(yàn)組和控制組的受教者對道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報(bào)告行為改變情況三項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行對比分析，將實(shí)驗(yàn)組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動(dòng)直接提升的效果，這是縱向?qū)Ρ取３艘酝猓嗤逃黝}在不同的受教人群上的效果對比，稱之為橫向?qū)Ρ取５诙剑壕C合分析分析實(shí)驗(yàn)組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報(bào)告行為改變情況四項(xiàng)內(nèi)容，進(jìn)行定量化評分，通過專家問卷法得到各項(xiàng)具體指標(biāo)之間的權(quán)重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動(dòng)整體效果。并對受教者對道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進(jìn)行整理歸納。
反饋控制
第一步：結(jié)果反饋道路交通教育活動(dòng)過程中受教者反映的針對道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結(jié)果以及對比分析、綜合分析的結(jié)果，尋找出道路交通安全教育活動(dòng)過程中存在的問題。第二步：結(jié)果控制針對道路交通安全教育活動(dòng)效果評估發(fā)現(xiàn)的問題，提出相應(yīng)的對策和建議，進(jìn)行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動(dòng)。
結(jié)果存檔
第一步：活動(dòng)材料存檔對道路交通安全教育活動(dòng)開展的相關(guān)文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進(jìn)行整理，存入檔案或數(shù)據(jù)庫。第二步：評估材料存檔對評估過程采集的問卷資料和數(shù)據(jù)資料進(jìn)行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。第三步：評估結(jié)果材料存檔對道路交通安全教育效果評估分析的相關(guān)資料進(jìn)行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。第四步：結(jié)果反饋控制資料存檔對道路交通安全教育效果評估結(jié)果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進(jìn)行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。評估實(shí)施的具體流程如圖1所示。
道路交通安全教育活動(dòng)在道路交通安全教育中處于微觀位置，道路交通安全教育活動(dòng)是指特定時(shí)間點(diǎn)一次具體道路交通安全教育活動(dòng)。應(yīng)用柯氏四級教育評估模式和考夫曼五級評估模式理論，考慮受教者的主觀感受和客觀變化，從滿意度和影響力兩個(gè)層面來進(jìn)行道路交通安全教育活動(dòng)的效果評估。在應(yīng)用評估指標(biāo)確立方法及指標(biāo)值獲取方法的基礎(chǔ)上，確立道路交通安全教育活動(dòng)效果指標(biāo)體系，并對指標(biāo)具體含義進(jìn)行解釋，確立評估流程。
交通問題議論文 交通問題論文的文獻(xiàn)篇二
我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們收入的增加使得車輛的人均占有量大幅度增加，車輛數(shù)量的增多給人們的生活和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了貢獻(xiàn)，同時(shí)也增加了道路交通運(yùn)輸壓力，特別是增加了交通事故的發(fā)生頻率，我國是世界上交通事故發(fā)生率最高的國家，給社會(huì)的發(fā)展帶來了嚴(yán)重的負(fù)面影響，解決道路交通安全問題已經(jīng)刻不容緩。
駕駛員的安全意識薄弱
駕駛員是道路交通行為的主體，駕駛員的思想觀念影響著駕駛員的交通行為，從而影響著交通安全事故的數(shù)量。調(diào)查顯示，由于駕駛員主觀因素造成的交通事故占交通事故總數(shù)的百分之九十五以上，由于駕駛員的安全意識薄弱，在行使中過于自信，不能小心開車，疏忽大意造成意外傷害，疲勞駕駛、酒后駕駛、超速超載等違法交通行為造成的事故發(fā)生率占總事故的百分之九十。雖然國家近年來對酒駕、超載等問題嚴(yán)格控制，但還是不能杜絕這類現(xiàn)象的發(fā)生，即使在道路交通狀況都良好的情況下，也依然會(huì)有交通事故現(xiàn)象發(fā)生，這說明駕駛員的安全意識對交通事故起著決定性作用，只有具備安全意識，才能正確引導(dǎo)交通行為。
車輛質(zhì)量有待提高
車輛質(zhì)量對交通安全的影響也很大，車輛的質(zhì)量如果不高，即使駕駛員有較高的駕駛技術(shù)也難以保證安全行使，車輛質(zhì)量主要包括車輛制動(dòng)、轉(zhuǎn)向裝置、車輪、喇叭、前后橋、燈光、儀表等部件的質(zhì)量，車輛故障還有漏水、漏氣、漏油等因素，影響著車輛的技術(shù)性能，從而影響行車安全。在這些影響車輛質(zhì)量的因素中，車輛制動(dòng)、轉(zhuǎn)向裝置、輪胎、燈光等是引起交通安全事故的最重要因素，大多數(shù)交通事故都是由這些因素引起的。車輛質(zhì)量不高還因?yàn)槲覈钠嚲S修技術(shù)和檢測技術(shù)有限，不能全面檢查車輛存在的問題，國家對車輛的控制也還存在漏洞，有一些應(yīng)該報(bào)廢的車還能夠上路行駛，給道路交通帶來了隱患。
道路承載力有所下降
隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，機(jī)動(dòng)車數(shù)量直線上升，人均車輛占有量也大大增加，人們?yōu)榱俗陨沓鲂蟹奖悖娂娰徺I私家車。但是我國道路設(shè)施的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于車輛數(shù)量的增長速度，道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善，承載力也下降，面對越來越多是車輛，道路交通變得擁擠，路面也受到破壞，沒有時(shí)間整修，人車混行的現(xiàn)象比較常見，缺乏合理的道路交通規(guī)劃，公路鋪裝率較低，高級公路在公路總量中占有的份額也較小，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家，道路的建設(shè)速度和養(yǎng)護(hù)質(zhì)量也不能達(dá)到應(yīng)有的要求。我國道路設(shè)計(jì)不夠合理，很多道路的車道寬度、視距、線形、轉(zhuǎn)彎半徑等都不合理，每年因?yàn)榈缆访婀饣斐傻慕煌ㄊ鹿时戎刈畲蟆?/p>
道路交通環(huán)境需要改善
道路交通環(huán)境包括交通標(biāo)志、天氣因素、安全設(shè)施和交通管理等。車速的設(shè)定一般根據(jù)道路的等級和道路沿線的地形地貌決定，但是很多高速公路為了節(jié)約建筑成本或者由于工作的疏忽，沒有完善交通標(biāo)志和安全設(shè)施建設(shè)，使得對此路段地形不熟悉的駕駛員降低了安全警戒意識，造成安全事故的發(fā)生，特點(diǎn)是在陰天下雨下雪的惡劣天氣，沒有交通標(biāo)識會(huì)增加交通安全事故的發(fā)生率。從管理方面來說，交通管理不善也是影響交通安全的重要原因，我國關(guān)于交通管理的法律法規(guī)還不夠健全，交通管理人員的素質(zhì)參差不齊，執(zhí)法人員的水平較低，力度欠缺，對違章駕駛的執(zhí)法不嚴(yán)，對安全駕駛的宣傳力度不夠等。
加強(qiáng)對駕駛員行為的管理
1）應(yīng)該加強(qiáng)對駕駛員的宣傳教育，提高駕駛員的安全意識，定期通過廣播、電視等新聞媒體對駕駛員進(jìn)行宣傳教育，使他們認(rèn)識到安全駕駛的重要性，從而指導(dǎo)他們的駕駛行為，自覺遵守安全行駛規(guī)章制度。2）應(yīng)該嚴(yán)格對駕駛員的管理，規(guī)范駕駛員培訓(xùn)市場，嚴(yán)格機(jī)動(dòng)車駕照考試制度，對駕駛員進(jìn)行嚴(yán)格的培訓(xùn)和管理，只有在駕駛員掌握了一定的技能和能力才能發(fā)證，堅(jiān)決杜絕買證行為。3）重點(diǎn)做好大型營運(yùn)汽車駕駛員的思想工作。大型營運(yùn)汽車的駕駛員負(fù)責(zé)數(shù)十人的生命財(cái)產(chǎn)安全，責(zé)任重大，_門應(yīng)該重點(diǎn)對這類駕駛員進(jìn)行思想教育，提高他們的安全意識，以及責(zé)任心和職業(yè)道德素質(zhì)。
提高車輛質(zhì)量以及檢修養(yǎng)護(hù)水平
提高車輛的質(zhì)量和檢修養(yǎng)護(hù)水平需要技術(shù)手段和行政手段相結(jié)合來進(jìn)行，既要完善車輛安全檢測制度和車輛維修制度，又要積極采用新技術(shù)和新設(shè)備。駕駛員應(yīng)該重視的車輛的檢修和養(yǎng)護(hù)，抽出時(shí)間定期對車輛做一個(gè)全面的檢查，所謂磨刀不誤砍柴工，對車輛進(jìn)行檢修能夠提高車輛使用壽命，保證行車安全。車輛檢修部門應(yīng)該積極引用國家先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)水平，提高車輛檢修技術(shù)的科技含量，積極采用新技術(shù)和新設(shè)備，提高車輛檢修水平，及時(shí)發(fā)現(xiàn)車輛存在的安全隱患，保證車輛在安全狀態(tài)下上路行駛，減少事故發(fā)生率。
提高道路承載能力
交通問題議論文 交通問題論文的文獻(xiàn)篇三
全體教職工、學(xué)生及家長：
當(dāng)前，我市創(chuàng)建國家級文明城市活動(dòng)正在如火如荼地開展。
文明交通是一座城市文明程度最直觀的體現(xiàn)，在創(chuàng)建文明城市中起著至關(guān)重要的作用，為了進(jìn)一步全面提升廣大市民的文明交通水準(zhǔn)，推動(dòng)我市文明城市創(chuàng)建活動(dòng)有力開展，汕頭市珠廈學(xué)校向全體教職工、學(xué)生及家長發(fā)出如下建議：
開文明車，踐行文明交通行為。
自覺養(yǎng)成“按燈停走、按道行駛、按線通行、按位停放、按章駕乘、按規(guī)處罰”的交通習(xí)慣，服從交警指揮，踐行交通法規(guī)，不爭道、搶道、占道，不亂停亂放、亂掉頭，不闖紅燈，不開“霸王”車；杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛；保持安全行車車距，系好安全帶，文明禮讓斑馬線；在行駛中不撥打、接聽手機(jī)，不向車外拋灑物品，不污染和破壞道路路面。
行文明路，倡樹文明交通風(fēng)尚。
行路時(shí)不闖紅燈、不亂穿馬路、不在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行走，不翻越交通隔離設(shè)施；騎乘非機(jī)動(dòng)車不上機(jī)動(dòng)車道行駛，不違反交通信號指示通行，不妨礙機(jī)動(dòng)車正常通行，不在禁行區(qū)騎乘電動(dòng)自行車，自覺監(jiān)督和推進(jìn)文明交通環(huán)境的建設(shè)。
做文明人，爭當(dāng)文明交通使者。
積極參與文明交通志愿服務(wù)，主動(dòng)勸阻不文明交通行為，經(jīng)常引導(dǎo)和提醒家人、朋友以模范遵守交通法規(guī)為榮，以不遵守交通法規(guī)為恥；愛護(hù)交通安全設(shè)施，注意交通安全；自覺排隊(duì)上下車，在公交車上主動(dòng)為老、弱、病、殘、孕和帶小孩的乘客讓座；關(guān)愛自己和他人的生命，影響、帶動(dòng)更多的人遵章守紀(jì)、文明出行。
交通文明關(guān)乎著每一個(gè)人的生活，交通安全維系著每一個(gè)家庭的幸福。
讓我們立即行動(dòng)起來，從現(xiàn)在做起，從自身做起，自覺告別交通陋習(xí)，爭做文明有禮市民，共創(chuàng)安全、暢通、和諧、文明的交通環(huán)境！
交通問題議論文 交通問題論文的文獻(xiàn)篇四
摘要：哈爾濱市住宅價(jià)格具有一定的空間分異特征。住宅價(jià)格較高的地區(qū)主要集中在兩大塊，一為道里區(qū)，二為南崗區(qū)。在開發(fā)區(qū)泛cbd范圍內(nèi)，臨近長江路和紅旗大街的住宅價(jià)格又出現(xiàn)了一個(gè)小高潮，以上三點(diǎn)連線為較高住宅價(jià)格線，向兩側(cè)房價(jià)大體呈放射下降趨勢。在對住宅價(jià)格的影響中，建筑結(jié)構(gòu)、物業(yè)管理水平和到cbd距離為一類影響因素。
關(guān)鍵詞：特征價(jià)格理論；哈爾濱市；住宅價(jià)格；空間分異
中圖分類號：文獻(xiàn)標(biāo)志碼：a文章編號：1673－291x（2008）06－0147－04
1前言
研究住宅的特征價(jià)格，揭示住宅價(jià)格水平的空間分異規(guī)律不僅可以直接為政府制定發(fā)展規(guī)劃、管理住宅交易市場以及房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)確定住宅營銷價(jià)格等方面提供決策依據(jù)，還可以為進(jìn)一步研究城市發(fā)展水平和房價(jià)是否合理提供理論依據(jù)。
國內(nèi)外對于住宅價(jià)格的研究，多采用特征價(jià)格的方法進(jìn)行實(shí)證分析，充分考慮了住宅商品的異質(zhì)性特點(diǎn)，但一般只限于對住宅價(jià)格本身的研究。本文把特征價(jià)格理論與價(jià)格的空間分異現(xiàn)象相結(jié)合，以特征價(jià)格研究為基礎(chǔ)，分析了住宅價(jià)格空間分異的驅(qū)動(dòng)因素。
本文通過對黑龍江省哈爾濱市住宅市場的研究，對住宅價(jià)格從空間角度進(jìn)行分析，探討哈爾濱市住宅價(jià)格空間分布模式、并用特征價(jià)格理論解釋了價(jià)格空間分異的影響因素。從而為提高城市管理水平、合理布局基礎(chǔ)設(shè)施、制定住宅產(chǎn)業(yè)政策等提供借鑒。有助于住宅消費(fèi)者選購稱心住宅，也有助于房產(chǎn)管理部門掌握城區(qū)住宅價(jià)格分布趨勢。分析住宅價(jià)格的空間分異，可以為規(guī)劃部門制定和實(shí)施城市規(guī)劃提供必要的信息。
2研究區(qū)概況
研究區(qū)概況
哈爾濱市是黑龍江省省會(huì)，全省的政治、經(jīng)濟(jì)、金融、科技、文化和信息中心，我國東北北部中心城市、國家重要的制造業(yè)基地、歷史文化名城。位于東經(jīng)125 42^～130 10、北緯44 04^～46 40之間，地處中國東北北部地區(qū)，黑龍江省南部松嫩平原的東南緣。由于行政區(qū)劃的調(diào)整，哈爾濱市目前下轄八區(qū)，包括南崗區(qū)、道里區(qū)、道外區(qū)、香坊區(qū)、平房區(qū)、呼蘭區(qū)、阿城區(qū)和松北區(qū)。
對象價(jià)格的選取與研究假設(shè)
主要以有獨(dú)立產(chǎn)權(quán)，可以在市場上自由買賣的普通商品住宅為對象。在分析哈爾濱市住宅價(jià)格空間分布特征時(shí)，住宅價(jià)格選取住宅小區(qū)平均銷售單價(jià)，它是市場綜合因素作用的反映，可以較好地反映區(qū)位房價(jià)水平。文中“住宅價(jià)格”指住宅小區(qū)住宅的銷售單價(jià)。
哈爾濱市目前下轄八區(qū)，由于呼蘭區(qū)與阿城區(qū)剛剛從縣、不設(shè)區(qū)的市劃為哈爾濱市的區(qū)，與哈爾濱原市區(qū)也相距較遠(yuǎn)，沒有形成統(tǒng)一的房地產(chǎn)市場，因此本文研究對象為已經(jīng)形成的哈爾濱市原市區(qū)住宅市場。
住宅價(jià)格空間分布
在等值線的繪制過程中，以哈爾濱市區(qū)地圖為底圖，應(yīng)用arcview軟件，將樓盤標(biāo)注在相應(yīng)的位置上，獲得樣本點(diǎn)，再給每個(gè)樣本點(diǎn)附屬性信息，即銷售均價(jià)，給定200元為等值間距，應(yīng)用空間分析模塊，自動(dòng)生成等值線。
本文通過對數(shù)據(jù)的整理發(fā)現(xiàn)，選擇的65個(gè)樓盤均價(jià)最高為5 600元/平房米，最低為1 480元/平方米，銷售均價(jià)主要集中在2 000～3 500元/平方米的價(jià)格范圍，故此價(jià)格空間應(yīng)該是等值線反映的主要范圍。為使等值線能較為準(zhǔn)確地反映各地區(qū)間的房價(jià)差異，同時(shí)又不能太過詳細(xì)瑣碎而難于反映總體特征，以200元為等值線間距，繪制14條等值線。
根據(jù)等值線分布圖和調(diào)查數(shù)據(jù)的分布可以看出2006年第一季度哈爾濱的住宅價(jià)格空間分布的一些特點(diǎn)：（1）住宅價(jià)格較高的地區(qū)主要集中在兩大塊，一為道里區(qū)，二為南崗區(qū)，住宅價(jià)格大部分都在3 000元/平方米以上。（2）在開發(fā)區(qū)泛cbd范圍內(nèi)，臨近長江路和紅旗大街的住宅價(jià)格又出現(xiàn)了一個(gè)小高潮，調(diào)查數(shù)據(jù)中超過3 000元/平方米的住宅也比較多。（3）以上三點(diǎn)連線為較高住宅價(jià)格線，向兩側(cè)房價(jià)大體呈放射下降趨勢。
3哈爾濱市住宅特征價(jià)格模型建立
變量的選擇和量化
本文以住宅特征變量選擇的一般原則為基礎(chǔ)，結(jié)合我國國情和哈爾濱市房地產(chǎn)市場特征對住宅特征變量進(jìn)行選取。
住宅特征變量的選擇一般遵循以下三個(gè)原則：
（1）特征變量間相關(guān)程度要低。即特征變量間獨(dú)立性強(qiáng)，相互沒有影響。這樣模型才能與實(shí)際情況有較高的擬合程度，充分反映真實(shí)情況。
（2）選擇主要特征進(jìn)行分析，忽略對住宅價(jià)格影響較弱的因素，突出特征變量對住宅價(jià)格的影響。在建立模型時(shí)并不是進(jìn)入模型的特征變量越多約好，選擇具有代表性的特征進(jìn)入模型會(huì)使模型更具有穩(wěn)定性。
（3）特征變量的選擇要符合哈爾濱市的特征，并有一定的可獲得性。
根據(jù)變量的數(shù)據(jù)類型的不同，量化方式不同。本文所采用的住宅特征變量量化類型分別為：①直接采用住宅特征變量的實(shí)際數(shù)值，或者是根據(jù)需要對原始的數(shù)據(jù)進(jìn)行簡單的變換。②分等級賦值。③采用綜合性指標(biāo)進(jìn)行度量，根據(jù)包含內(nèi)容的多少進(jìn)行打分。④采用二值變量進(jìn)行量化。
在研究中將住宅特征分為三類：建筑特征、鄰里特征和區(qū)位特征。住宅特征變量的量化見表1。
對各變量進(jìn)行分析，可知其均基本符合正態(tài)分布。
特征價(jià)格模型的選擇
首先對調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)分析，相關(guān)分析可以刻畫兩類變量線性相關(guān)的密切程度，為線性分析打基礎(chǔ)。根據(jù)住宅價(jià)格與各變量進(jìn)行相關(guān)分析的輸出結(jié)果可以看出相關(guān)系數(shù)取值在-1到1之間，正為正相關(guān)，負(fù)值為負(fù)相關(guān)，0為不相關(guān)。將相關(guān)程度分為3級，以上為高度相關(guān)，到為一般相關(guān)，以下為低度相關(guān)。從表中的相關(guān)分析中可以看出，在選變量中物業(yè)管理、建筑結(jié)構(gòu)、距中央大街和紅博距離對住宅價(jià)格影響很大,且住宅價(jià)格與到中央大街和紅博距離呈負(fù)相關(guān)。裝修程度、生活配套設(shè)施和有無車位與住宅價(jià)格一般相關(guān)。小區(qū)自然環(huán)境、公交線路和教育配套設(shè)施對住宅價(jià)格的影響相對較低。
模型的估計(jì)檢驗(yàn)
用最小二乘法（ols）對模型進(jìn)行估計(jì)。在spss軟件中選擇enter(強(qiáng)行進(jìn)入法)，作為回歸分析方法，即將所選的10個(gè)特征變量全部進(jìn)入模型。
從表3可知，回歸方程方差分析的顯著性檢驗(yàn)值為，即小于，說明方程是高度顯著的，拒絕全部系數(shù)均為0的原假設(shè)。說明進(jìn)入方程的住宅特征與房價(jià)之間的線性關(guān)系能夠成立。
共線性診斷
共線性是指回歸變量之間存在著近似的線性關(guān)系，即某個(gè)自變量可以近似的用其他自變量的線性函數(shù)來描述。當(dāng)共線性趨勢顯著時(shí)，會(huì)給模型的擬合帶來嚴(yán)重影響。本文用容忍度（tolerance）和方差膨脹因子vif（variance inflation factor）對變量進(jìn)行共線性檢驗(yàn)。由于所得vif最大為，遠(yuǎn)小于10，所以認(rèn)為基本不存在共線性問題。
方差齊性檢驗(yàn)
方差齊性是指殘差的分布是常數(shù)，與自變量或因變量無關(guān)，即殘差應(yīng)隨機(jī)分布在穿過零點(diǎn)的垂直直線兩側(cè)。根據(jù)因變量預(yù)測值與殘差的散點(diǎn)圖，可以看出絕大部分觀測值隨機(jī)落在橫軸正負(fù)2之間，基本滿足方差齊性的假設(shè)。
綜上可以看出，模型基本滿足正態(tài)性假設(shè)、等方差性假設(shè)和獨(dú)立性假設(shè)，具有良好的擬合度和較高的解釋能力，在統(tǒng)計(jì)上是有意義的。因此，可以用來分析和解釋住宅特征對住宅價(jià)格的影響。
4回歸結(jié)果分析
表4可以看出，有6個(gè)變量通過了10％的顯著性檢驗(yàn)，分別為建筑結(jié)構(gòu)、到中央大街距離、到紅博距離、物業(yè)管理、生活配套設(shè)施、裝修程度。
符號分析
住宅特征大部分對住宅價(jià)格產(chǎn)生正向影響，如建筑結(jié)構(gòu)、物業(yè)管理、裝修程度、生活設(shè)施和自然環(huán)境，這些條件好的，住宅價(jià)格越高。而到cbd距離與住宅價(jià)格呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)，也就是隨著到市中心的便捷程度的降低，房價(jià)下降。
住宅特征價(jià)格分析
在從回歸系數(shù)表中，為標(biāo)準(zhǔn)化的回歸系數(shù)對應(yīng)著住宅的特征價(jià)格，如建筑結(jié)構(gòu)，其特征價(jià)格為元/平方米，表示在其他特征價(jià)格不變的情況下，住宅的建筑機(jī)構(gòu)上升一個(gè)檔次每平方米住宅的價(jià)格就會(huì)上漲元。生活配套設(shè)施的特征價(jià)格為，表示生活配套設(shè)施每增加一個(gè)，每平方米住宅價(jià)格就會(huì)上漲元。
住宅特征的影響程度分析
住宅特征對住宅價(jià)格的影響程度無法用特征價(jià)格直接衡量，因?yàn)樗鼈兊膯挝徊灰恢拢菢?biāo)準(zhǔn)化的回歸系數(shù)（beat）是所有變量標(biāo)準(zhǔn)化后的結(jié)果，具有可比性，可以用它的絕對值來進(jìn)行住宅特征影響程度的排序，并分類，分類標(biāo)準(zhǔn)如下：
|beat| ≥為一類影響程度； > |beat| > 為二類影響程度；|beat|
5哈爾濱市住宅價(jià)格空間分異原因分析
住宅特征決定住宅價(jià)格，住宅特征的空間分布特征也決定了價(jià)格空間分布的規(guī)律，因此首先進(jìn)行住宅特征空間分布的分析。
在住宅價(jià)格的影響因素中，建筑結(jié)構(gòu)對住宅價(jià)格的影響最為主要，建筑結(jié)構(gòu)由磚混上升為框架結(jié)構(gòu)，住宅價(jià)格就會(huì)上漲元。在調(diào)查的65個(gè)小區(qū)樣本中，有33個(gè)為框架結(jié)構(gòu)的住宅，占較大比例，其中道里區(qū)住宅中框架結(jié)構(gòu)住宅占區(qū)內(nèi)住宅的10/15，南崗區(qū)7/11，香坊區(qū)6/11，且集中于開發(fā)區(qū)附近,所占比例較大。
物業(yè)管理也是住宅價(jià)格的一類影響因素，在65個(gè)小區(qū)樣本中，道里區(qū)、南崗區(qū)和香坊區(qū)的開發(fā)區(qū)比較高檔的小區(qū)較多，高檔小區(qū)的物業(yè)管理水平和配套服務(wù)也較好。
到cbd距離對住宅的影響程度僅次于物業(yè)管理，也屬于第一類影響因素。中央大街是哈爾濱的傳統(tǒng)cbd地區(qū)，不但坐落著許多商場、寫字樓和各種會(huì)館，還是哈爾濱的標(biāo)志和必經(jīng)的哈爾濱旅游線路。南崗區(qū)的紅博秋林一帶也是哈爾濱的cbd地區(qū)，開發(fā)區(qū)是哈爾濱的泛cbd地區(qū)，有會(huì)展中心和許多寫字樓。其他區(qū)雖然也有內(nèi)部商務(wù)較集中的地區(qū)，但規(guī)模有限。
第二類影響住宅價(jià)格的特征因素為生活配套設(shè)施和建筑的裝修程度。生活配套設(shè)施包括超市、菜市場、銀行、醫(yī)院、郵局。從這些設(shè)施的空間分布來看除了松北區(qū)和東北西南周邊地區(qū)以外，分布較均勻。在調(diào)查的住宅中絕大部分為毛坯房，只有道里區(qū)有6個(gè)住宅小區(qū)進(jìn)行了不同程度的裝修。
第三類影響住宅價(jià)格的特征因素為自然環(huán)境、教育配套設(shè)施、有無車位和公交線路。哈爾濱的公園、廣場數(shù)量較少，且分布不均勻。教育配套設(shè)施中中小學(xué)和高中分布均勻，但大學(xué)在松北區(qū)的西部、道里區(qū)和香坊區(qū)分布較少。樣本統(tǒng)計(jì)顯示，在65個(gè)樣本中有車位的為32個(gè)。在道里區(qū)、南崗區(qū)、香坊區(qū)、道外區(qū)和松北區(qū)中分別占、、、、。表明哈爾濱市的東北和西南部的道外區(qū)有車位的住宅較少，香坊區(qū)和松北區(qū)有車位的住宅數(shù)量相當(dāng)。南崗區(qū)有車位住宅相對較多，道里區(qū)則最多。公交線路對住宅價(jià)格的影響最為微弱，說明哈爾濱市的公共交通比較發(fā)達(dá)，已不太會(huì)對住宅的選擇造成較明顯的影響。
6結(jié)論
本文運(yùn)用arcview軟件對哈爾濱市住宅價(jià)格空間分異進(jìn)行了直觀的表述，得出了哈爾濱市住宅價(jià)格空間分異的大致規(guī)律，并運(yùn)用特征價(jià)格理論對造成這種空間分異現(xiàn)象的原因做了解釋，得出了以下結(jié)論：
道里區(qū)、南崗區(qū)和香坊的開發(fā)區(qū)高檔住宅較多，其建筑結(jié)構(gòu)和物業(yè)管理水平均較高，這一現(xiàn)象造成了道里、南崗、開發(fā)區(qū)一線房價(jià)較高的大體趨勢，其他各區(qū)由于磚混結(jié)構(gòu)的大量存在，也拉低了其他各區(qū)的住宅價(jià)格。同時(shí)傳統(tǒng)cbd和新興的泛cbd區(qū)也集中在這三個(gè)區(qū)域，更進(jìn)一步抬高了那里的住宅價(jià)格。
裝修程度和超市、菜市場、銀行、醫(yī)院、郵局等生活配套設(shè)施除松北區(qū)外基本比較平均，所以目前松北區(qū)發(fā)展并不完善，住宅價(jià)格偏低。
交通問題議論文 交通問題論文的文獻(xiàn)篇五
所謂師德師風(fēng)，指作為一名教師應(yīng)當(dāng)具備的職業(yè)道德和行為作風(fēng)。古語有云：“其身正，不令其行；其身不正，雖令不從。”這表明，教師的本職工作除了向?qū)W生傳授知識，更重要的是通過自己的言行潛移默化地影響學(xué)生學(xué)會(huì)做人、做事。關(guān)于師德師風(fēng)的優(yōu)秀學(xué)習(xí)榜樣，莫過于“燃燈校長”張桂梅。“自然擊你以風(fēng)雪，你報(bào)之以歌唱。命運(yùn)置你于危崖，你饋人間以芬芳。”這是《感動(dòng)*》對她的贊譽(yù)。了解到她的先進(jìn)事跡后，我的內(nèi)心久久不能*靜，張桂梅同志在教學(xué)崗位上恪盡職守、堅(jiān)定信念、無私奉獻(xiàn)的精神深刻地感動(dòng)了我，更加堅(jiān)定了我要成為一名優(yōu)秀教師的信念。結(jié)合學(xué)校開展的“師德師風(fēng)”學(xué)習(xí)活動(dòng)，通過學(xué)習(xí)《中小學(xué)教師師德行為規(guī)范》，如何成為一名有崇高師德的優(yōu)秀教師，我有了一定的見解。
培養(yǎng)自己良好的師德師風(fēng)，做師德高尚的教師。教師在學(xué)生的心中占有非常重要的位置，教師的一言一行，一舉一動(dòng)往往被學(xué)生看在眼里，甚至是模仿。教師的價(jià)值觀念、道德情操、人格魅力直接影響到學(xué)生的思想與道德品質(zhì)、道德行為習(xí)慣的養(yǎng)成，因此，教師崇高的師德，能夠?qū)W(xué)生產(chǎn)生潛移默化、受益終生的影響。師德師風(fēng)的培養(yǎng)貴在自覺，除了不斷學(xué)習(xí)，更需不斷自我反省和堅(jiān)持不懈的身體力行。作為教師，凡要求學(xué)生做到的，自己首先應(yīng)該做到；要求學(xué)生禁止的行為，自己也絕對不能做。比如，我們要求學(xué)生按時(shí)上學(xué)，作為教師也要提前到校，上課的時(shí)候要提前候課。“十年樹木，百年樹人”，作為教師，必須要從思想行動(dòng)上嚴(yán)格要求自己，處處以身作則，用自身良好的品德、敬業(yè)精神和工作作風(fēng)感染和熏陶著學(xué)生。
愛是教育的靈魂，更是師德的靈魂。教師只有關(guān)愛每一位學(xué)生，用心去呵護(hù)學(xué)生，這才是對高尚的師德師風(fēng)最好的詮釋。在這一年的教學(xué)工作中，讓我深深體會(huì)到作為一名教師要有足夠的愛心、耐心與細(xì)心。要多給學(xué)生一份愛心，一聲贊美，一個(gè)微笑，一份鼓勵(lì)。在學(xué)習(xí)和生活上，時(shí)刻關(guān)愛學(xué)生，特別是對那些所謂的學(xué)習(xí)特困生，行為特差生，更加要給予關(guān)愛，不冷嘲熱諷。耐心地幫助他們找差距，善于發(fā)現(xiàn)他們的閃光點(diǎn)，善于發(fā)現(xiàn)他們好的改變并及時(shí)鼓勵(lì)，培養(yǎng)他們健康的人格，使他們感到自信。
在關(guān)愛學(xué)生的基礎(chǔ)上，更要做到尊重學(xué)生，不歧視每一位學(xué)生，尊重學(xué)生的個(gè)性、愛好和隱私等。只有尊重學(xué)生，才能建立民主、*等、和諧的師生關(guān)系。不允許教師簡單粗暴批評、辱罵學(xué)生，更是杜絕體罰學(xué)生。要把學(xué)生當(dāng)做是獨(dú)立的完整的人，做到有事和學(xué)生商量，而不是讓學(xué)生事事聽從自己，服從自己。要讓學(xué)生敢于發(fā)表意見、建議或見解，教師通過放下架子，學(xué)會(huì)尊重學(xué)生的人格、意見，充分發(fā)揮了教師獨(dú)特的人格魅力，建立起師生情感交流的橋梁。
俗話說：要給學(xué)生一杯水，自己要用一桶水甚至是活流水。當(dāng)今時(shí)代，知識和技術(shù)更新的速度越來越快，如果不經(jīng)常學(xué)習(xí)，我們的知識結(jié)構(gòu)很快就會(huì)落后。因此，我們不能只以教育者的角色出現(xiàn)，應(yīng)當(dāng)樹立“邊干邊學(xué)、終身學(xué)習(xí)”的理念，不斷更新自己的知識，提高自己各方面的素質(zhì)，完善自我，充實(shí)自我。
教師注重自身素質(zhì)不斷提高的同時(shí)，要轉(zhuǎn)變教學(xué)觀念，努力創(chuàng)新教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)模式，形成自己獨(dú)特的教學(xué)風(fēng)格，這是師德的延續(xù)發(fā)展。要讓學(xué)生從“唯分?jǐn)?shù)論”的觀念變成學(xué)習(xí)的主人翁。教師的教要以學(xué)生的學(xué)為出發(fā)點(diǎn)，不是以教師為中心，啟發(fā)學(xué)生學(xué)，引導(dǎo)學(xué)生掌握科學(xué)的思考方法，讓學(xué)生得到德智體美勞全面發(fā)展。
走上三尺講臺，教師育人；走下三尺講臺，為人師表。師德師風(fēng)建設(shè)并不是一朝一夕就能完成的，需要我們每一位教師用自己的言行去實(shí)踐，以身示范，真正為學(xué)生樹立一個(gè)模范的榜樣。
交通問題議論文 交通問題論文的文獻(xiàn)篇六
摘要: 刑法第133條規(guī)定，因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。該規(guī)定相對于類似的過失犯罪來說處刑明顯偏重，有太多的功利色彩，致使罪責(zé)刑不相適應(yīng)。《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題解釋》第5條第2款的規(guī)定不符合共同犯罪的理論，該規(guī)定中的單位主管人員、機(jī)動(dòng)車輛所有人、承包人或乘車人等指使者與肇事者之間缺乏共同的過失。
關(guān)鍵詞: 事故責(zé)任；共同過失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡
交通肇事罪，是指違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者致使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。在犯罪構(gòu)成上交通肇事罪的主體為一般主體；主觀方面只能是過失；客觀方面必須有違反公路、水上交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為；侵犯的直接客體是公共交通運(yùn)輸安全。可見交通肇事罪的認(rèn)定在總體上應(yīng)當(dāng)把握該罪主觀方面罪過的過失性、客觀行為的違規(guī)性、事故的有責(zé)性和重大性。同時(shí)，在認(rèn)定交通肇事罪中還涉及一些比較復(fù)雜的具體問題，正確理解這些具體問題，對認(rèn)定比較常見、多發(fā)的交通肇事罪有一定的現(xiàn)實(shí)意義。
一、全面、準(zhǔn)確理解交通肇事罪的客觀方面是正確認(rèn)定該罪的關(guān)鍵
根據(jù)刑法第133條的規(guī)定，交通肇事罪在客觀方面表現(xiàn)為行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。據(jù)此，交通肇事罪在客觀方面應(yīng)具備如下內(nèi)容：
（一）行為人必須具有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，即行為的違規(guī)性。這是構(gòu)成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規(guī)性就在于行為人違反了公路、水上交通運(yùn)輸管理法規(guī)中所規(guī)定的各種交通規(guī)則、操作規(guī)程、勞動(dòng)紀(jì)律等。這里的交通運(yùn)輸管理法規(guī)，主要是指為保證公路、水上交通運(yùn)輸安全而制定的各種法律、法規(guī)，如《_道路交通安全法》、《_公路法》、《海上交通安全法》、《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》、《內(nèi)河避撞條例》等。如果行為人沒有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，即不具有行為的違規(guī)性，而是由其他過錯(cuò)行為引起致人重傷、死亡或者公私財(cái)產(chǎn)重大損失的嚴(yán)重后果的重大交通事故，就不能認(rèn)定為交通肇事罪；同時(shí)，如果行為違反了航空運(yùn)輸管理法規(guī)，發(fā)生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運(yùn)輸管理法規(guī)，發(fā)生重大鐵路運(yùn)營事故，造成致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，應(yīng)分別認(rèn)定為重大飛行事故罪和鐵路運(yùn)營安全事故罪，而不能認(rèn)定為交通肇事罪。
（二）行為的違規(guī)性必須導(dǎo)致了重大事故的發(fā)生，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失，即具有事故的重大性，這是構(gòu)成交通肇事罪的實(shí)質(zhì)性條件，也是區(qū)分交通肇事行為罪與非罪的關(guān)鍵。對于事故的重大性，應(yīng)從以下幾個(gè)方面進(jìn)行理解：
1．重大事故必須發(fā)生在實(shí)行公共交通管制的范圍內(nèi)，交通肇事罪具有時(shí)空性，也就是說重大交通運(yùn)輸事故必須發(fā)生在交通運(yùn)輸過程中以及與交通運(yùn)輸有直接關(guān)系的活動(dòng)中。強(qiáng)調(diào)這一時(shí)空條件是因?yàn)榻煌ㄕ厥伦锸且环N危害公共安全的犯罪，這就決定了構(gòu)成交通肇事罪所要求的重大事故必須發(fā)生在公共交通運(yùn)輸管理的環(huán)境中，只有具備了這個(gè)時(shí)空條件，所發(fā)生的重大事故才能破壞公共交通運(yùn)輸安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多數(shù)人的生命、健康和重大公私財(cái)產(chǎn)安全。如果在公共交通管理的范圍以外，發(fā)生了與交通工具有關(guān)的重大事故，或者發(fā)生的重大事故與交通運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，則不構(gòu)成交通肇事罪。正是基于這樣的理念，最高人民法院在2000年11月10日《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）中規(guī)定：“在實(shí)行公共交通管理的范圍內(nèi)發(fā)生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關(guān)規(guī)定辦理。在公共交通管理的范圍外，駕駛機(jī)動(dòng)車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)遭受重大損失，構(gòu)成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責(zé)任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動(dòng)安全事故罪）、第二百三十三條（過失致人死亡罪）等規(guī)定定罪處罰。”
2．行為人的違規(guī)行為必須導(dǎo)致重大交通事故發(fā)生，這是構(gòu)成交通肇事罪的結(jié)果條件，即具有事故重大性。所謂重大交通事故是指發(fā)生撞車、翻車、翻船船只碰撞等事故。根據(jù)1987年“兩高”的司法解釋和其他責(zé)任
事故罪的立案標(biāo)準(zhǔn)，重大事故具體是指死亡1人以上或者重傷3人以上，或者重傷3人以上情節(jié)惡劣、后果嚴(yán)重的，或者造成直接經(jīng)濟(jì)損失起點(diǎn)在3萬元至6萬元以上的。如果雖然發(fā)生交通事故，但危害后果沒有達(dá)到如此“重大”程度的，便不構(gòu)成交通肇事罪。
3．行為的違規(guī)性與事故的重大性之間具有刑法上的因果關(guān)系，這是行為人負(fù)交通肇事罪刑事責(zé)任的客觀基礎(chǔ)，是交通肇事罪應(yīng)具有的因果性。行為人的違規(guī)行為這一原因直接引起了重大交通事故發(fā)生，造成了致人重傷、死亡或者公私財(cái)產(chǎn)重大損失的嚴(yán)重后果，兩者之間存在著刑法上的因果關(guān)系，這是確定行為人承擔(dān)刑事責(zé)任的客觀依據(jù)，如果不具有刑法上的因果關(guān)系，即使發(fā)生了重大事故，也不能讓行為人承擔(dān)刑事責(zé)任。行為人的違規(guī)行為引起重大交通事故發(fā)生的危害結(jié)果是行為人承擔(dān)刑事責(zé)任的客觀依據(jù)，但并不意味著必然導(dǎo)致行為人負(fù)刑事責(zé)任，還要探究違規(guī)行為與重大危害結(jié)果發(fā)生之間的因果關(guān)系的具體情況。只有因果關(guān)系符合法律的規(guī)定，才能負(fù)刑事責(zé)任，否則，便不負(fù)刑事責(zé)任。
人類社會(huì)不斷向前發(fā)展，科學(xué)技術(shù)不斷提高，人們對犯罪現(xiàn)象的認(rèn)識能力也不斷增強(qiáng)，這種認(rèn)識能力的增強(qiáng)便帶來了立法上的變化。就交通肇事罪來講，立法上的變化主要表現(xiàn)在犯罪主體方面。1979年制定的刑法典規(guī)定交通肇事罪的主體主要是“從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T”這種特殊主體，1997年修訂后的刑法典根據(jù)交通活動(dòng)范圍擴(kuò)大，將本罪主體規(guī)定為一般主體。但從立法的修訂來看仍有一定的局限性。這主要反映在交通肇事罪構(gòu)成的客觀方面，只要行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故造成致人重傷、死亡或者公私財(cái)產(chǎn)的重大損失，一律按交通肇事罪認(rèn)定，忽略了交通肇事行為因果關(guān)系的復(fù)雜性，特別是在致人重傷、死亡的交通肇事案件中，往往也存在著被害方對交通事故負(fù)有全部責(zé)任、主要責(zé)任、同等責(zé)任或次要責(zé)任的情況。在司法實(shí)踐中只要發(fā)生重大交通事故，造成致人重傷、死亡的危害后果，往往不問被害方有無責(zé)任都要對司機(jī)做有罪認(rèn)定，即司法實(shí)踐中往往存在著很大程度上的“客觀歸罪”現(xiàn)象。為了解決司法實(shí)踐中交通肇事罪認(rèn)定中的這一問題，《解釋》中規(guī)定：“從事交通運(yùn)輸人員或者非交通運(yùn)輸人員，違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，發(fā)生重大交通事故，在分清事故責(zé)任的基礎(chǔ)上，對于構(gòu)成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規(guī)定定罪處罰。”這一司法解釋的內(nèi)容，“實(shí)際上對交通肇事罪的構(gòu)成要件進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性的修改。{1}（p．253）”這一司法解釋也說明，發(fā)生重大交通事故，在沒有分清事故責(zé)任前，不能認(rèn)定肇事者的行為性質(zhì)應(yīng)否負(fù)刑事責(zé)任及刑事責(zé)任的大小。從而事故責(zé)任的歸屬及責(zé)任的大小便成了認(rèn)定交通肇事罪的至關(guān)重要的條件。筆者認(rèn)為司法解釋的這些內(nèi)容符合法律責(zé)任的歸責(zé)原則，有其科學(xué)性、合理性。
4．行為人責(zé)任的大小決定著其行為是否構(gòu)成犯罪及刑事責(zé)任的輕重。根據(jù)《解釋》的規(guī)定，發(fā)生重大交通事故，造成嚴(yán)重后果并對事故負(fù)全部責(zé)任、主要責(zé)任或者同等責(zé)任時(shí)，才能構(gòu)成交通肇事罪，并承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。根據(jù)《解釋》第2條第1款的規(guī)定，交通肇事具有下列情形之一，構(gòu)成犯罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（2）死亡3人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（3）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的。該條第2款規(guī)定，交通肇事致1人以上重傷，負(fù)事故全部或主要責(zé)任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒后、吸食_后駕駛機(jī)動(dòng)車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機(jī)動(dòng)車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機(jī)件失靈的機(jī)動(dòng)車輛而駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報(bào)廢的機(jī)動(dòng)車輛而駕駛的；（5）嚴(yán)重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的。這些解釋內(nèi)容說明在法律責(zé)任相同的情況下，危害后果相對較輕，但違規(guī)情節(jié)嚴(yán)重時(shí)，也構(gòu)成犯罪。
本解釋第4條規(guī)定，交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重傷5人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（2）死亡6人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（3）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在60萬元以上的。本解釋的第2條、第4條、第8條都體現(xiàn)了在分清責(zé)任、后果、情節(jié)的基礎(chǔ)上區(qū)別對待的精神，司法操作性很強(qiáng)。但應(yīng)當(dāng)指出，第2條第1款第3項(xiàng)（造成公共財(cái)產(chǎn)或他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的）和第4條第3項(xiàng)（造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在60萬元以上的）的規(guī)定有進(jìn)一步探討的必要。這樣的司法解釋有一定的道理，這就在于造成人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的危害性質(zhì)有所不同，后者輕于前者。對司
法解釋的內(nèi)容的理解存在著后者的法律責(zé)任在某種意義上側(cè)重于經(jīng)濟(jì)賠償，而不是刑事責(zé)任的承擔(dān)。這在市場經(jīng)濟(jì)體制的社會(huì)中，也不是完全說不通的，但是這樣的司法解釋卻突出地違背了刑法的基本原則。首先違背了罪刑法定原則。我國刑法第3條規(guī)定，“法律明文規(guī)定為犯罪行為的，依照法律規(guī)定定罪處罰：法律沒有明文規(guī)定為犯罪行為的，不得定罪處罰。”我國刑法第133條規(guī)定，“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，……”按有關(guān)司法解釋，交通肇事造成直接經(jīng)濟(jì)損失在3萬元以上的，就應(yīng)認(rèn)定為犯罪，直接經(jīng)濟(jì)損失在6萬元以上的，則應(yīng)該加重其法定刑。而依照最高院司法解釋：造成公共財(cái)產(chǎn)或者其他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部責(zé)任或主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的才負(fù)刑事責(zé)任。這說明肇事者如果有能力賠償財(cái)產(chǎn)損失，就不認(rèn)為是犯罪，這顯然與罪刑法定原則相悖：其次，這一司法解釋也違背刑法第4條規(guī)定的適用刑法人人平等原則。因?yàn)楦鶕?jù)這一司法解釋，交通肇事者造成財(cái)產(chǎn)損失的，完全有賠償能力的，就可以不定罪，不追究刑事責(zé)任；無能力賠償數(shù)額達(dá)到30萬元的，就要被定罪，被追究刑事責(zé)任。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，那些富有者發(fā)生交通肇事造成公私財(cái)產(chǎn)重大損失，因有完全的賠償能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特權(quán)；而那些平民百姓如果發(fā)生了同樣交通肇事案件，因無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的，就要承擔(dān)被定罪判刑的法律后果。顯然法律面前并不人人平等，何況還有以錢贖罪之嫌；再次，這一司法解釋也違背了罪責(zé)刑相適應(yīng)原則。罪責(zé)刑相適應(yīng)原則的含義是指犯多大的罪，就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)多大的刑事責(zé)任，法院也應(yīng)判處其相應(yīng)的刑罰，做到有罪必罰，重罪重罰，輕罪輕罰，罪刑相當(dāng)，罰當(dāng)其罪。而最高院的司法解釋卻存在有罪不罰之嫌。
二、交通肇事罪不存在共同犯罪
兩個(gè)以上的犯罪主體必須具有共同犯罪故意，這是共同犯罪必須具備的主觀方面的要件。這一要件明確表明：（1）二人以上共同過失造成一個(gè)危害結(jié)果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪過形式而共同實(shí)施的危害社會(huì)行為，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主觀方面的罪過形式只能是過失，既可以是疏忽大意過失，也可能是過于自信過失。交通肇事罪主體在實(shí)施交通肇事犯罪過程中的心理活動(dòng)可分為兩個(gè)層面，第一個(gè)層面是行為人對違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為在主觀上既可以表現(xiàn)為故意的，也可以表現(xiàn)為過失的；第二個(gè)層面是行為人對自己違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為可能發(fā)生重大交通事故，造成致人重傷、死亡或者公私財(cái)產(chǎn)重大損失的嚴(yán)重危害后果所持的心理態(tài)度只能是過失的。這恰恰是交通肇事罪的罪過形式。但也有人認(rèn)為行為人在第一次肇事后為逃避法律責(zé)任或者其他原因而逃逸，在逃逸過程中又引起另一起交通肇事，行為人對后一起交通事故中的危害結(jié)果可能是出于放任的心理態(tài)度，因而認(rèn)為交通肇事罪在主觀上也存在間接故意的罪過形式。對于連續(xù)發(fā)生肇事的行為，應(yīng)分別不同情況，作不同認(rèn)定：（1）一次交通肇事后，行為人在逃逸過程中，再次違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，由于疏忽大意或過于自信而發(fā)生交通事故，造成致人重傷、死亡的，又構(gòu)成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪屬于同種數(shù)罪，按交通肇事罪定罪處罰。（2）第一次交通肇事后，行為人為逃避法律責(zé)任，在逃逸過程中故意（多數(shù)表現(xiàn)為間接故意）致不特定多數(shù)人重傷、死亡或使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，應(yīng)認(rèn)定為以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，應(yīng)認(rèn)定為故意殺人罪：造成特定人重傷的，應(yīng)認(rèn)定為故意傷害罪。
綜上所述，說明交通肇事罪的罪過只能是過失的，而不存在犯罪故意的罪過形式。
《解釋》第5條第2款規(guī)定：“交通肇事后，單位主管人員、機(jī)動(dòng)車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。”這一司法解釋的內(nèi)容及觀點(diǎn)顯然違背了我國刑法關(guān)于共同犯罪的立法觀點(diǎn)，又與共同犯罪的一般理論相矛盾。因此，有人認(rèn)為，“這一解釋內(nèi)容近乎荒唐，嚴(yán)重違背了犯罪構(gòu)成、共同犯罪原理和我國刑法關(guān)于共同犯罪的規(guī)定，因而也與罪刑法定原則相悖”{1}（p．257）。圍繞最高法院的這一司法解釋，有必要明確以下兩個(gè)問題。
（一）關(guān)于共同過失犯罪
一般認(rèn)為，“共同過失犯罪是指2人以上的過失行為共同導(dǎo)致一定的危害結(jié)果，因而分別構(gòu)成犯罪的情況”{2}（p．368）。共同過失犯罪在現(xiàn)實(shí)社會(huì)生活中時(shí)有發(fā)生，例如，醫(yī)生甲給一患兒看病時(shí)誤按成人劑量開處方，司藥乙沒有認(rèn)真審核處方便按醫(yī)生所開處方付藥，患兒家長按“醫(yī)囑”劑量給患兒服了藥，結(jié)果導(dǎo)致患兒死亡。本案中醫(yī)生甲、司藥乙都具有違反醫(yī)療規(guī)章制度造成就診人員死亡的危害后果，均符合醫(yī)療事故罪的犯罪構(gòu)成。共同過失犯罪有以下基本特征：
1．犯罪主體為
二個(gè)以上具有刑事責(zé)任能力的自然人。
2．在主觀方面都具有犯罪過失的罪過。犯罪過失的類型既可能是相同的，也可能是不同的。
3．在客觀上行為人都分別實(shí)施了危害社會(huì)的行為，并且共同導(dǎo)致了一個(gè)嚴(yán)重的危害結(jié)果，即每個(gè)人的行為都是危害結(jié)果發(fā)生的原因，都具有刑法上的因果關(guān)系。但每個(gè)人的行為對危害結(jié)果的發(fā)生所起的作用則往往是不同的。
共同過失犯罪與共同犯罪是不同的犯罪形態(tài)。二者之間的主要區(qū)別可歸納為兩點(diǎn)：
1．主觀方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之間具有犯意聯(lián)系；共同過失犯罪則是行為人分別具有犯罪過失，彼此之間不存在犯意聯(lián)系。
2．在客觀方面，共同犯罪的犯罪人之間必須具有共同的犯罪行為，而且他們的犯罪行為通過犯意上的聯(lián)系形成了互相協(xié)調(diào)的危害社會(huì)的一種合力；而共同過失犯罪在客觀方面各個(gè)行為人是分別的、各自孤立地實(shí)施了危害社會(huì)的行為。共同過失犯罪與共同犯罪在構(gòu)成要件、基本特征屬性上都有明顯區(qū)別，是不能混為一談的。因此，我國刑法第25條第2款規(guī)定：“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應(yīng)當(dāng)負(fù)刑事責(zé)任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”這一立法規(guī)定既表明我國立法者對客觀存在的共同過失犯罪認(rèn)同的觀點(diǎn)，又表明了對共同過失犯罪的立場，可見我國刑事立法對共同犯罪的規(guī)定是非常清楚、明確的同法解釋無權(quán)違背立法原意。
而《解釋》第5條第2款的規(guī)定與刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同過失犯罪的理論。
（二）關(guān)于連累犯
各國刑事立法和刑事司法都涉及連累犯問題。我國刑法分則對包庇罪、窩藏罪等罪的規(guī)定就屬于關(guān)于連累犯的立法確認(rèn)。在我國刑法學(xué)界，一般認(rèn)為，所謂連累犯，“是指事前沒有與他人通謀，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情況并故意以各種形式幫助犯罪人的犯罪形態(tài)”{2}（p．389）。連累犯有以下基本特征：
1．主觀方面，連累犯是一種故意犯罪。但其犯罪故意與共同犯罪故意的形成在時(shí)間上有明顯的區(qū)別：（1）共同犯罪故意的形成有兩種情況，一是在共同犯罪行為實(shí)施之前形成的，即通常所說的事前通謀的犯罪故意。另一種情況是在共同犯罪行為著手實(shí)行后在共同犯罪行為過程中形成的，即事中通謀的犯罪故意。而連累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，對他人犯罪情況明知的狀況下形成的。因而連累犯的犯罪故意的形成在時(shí)間上是在他人完成犯罪之后，客觀上是在明知他人犯罪情況之后產(chǎn)生的。這也恰恰是與共同犯罪主觀方面構(gòu)成要件的根本區(qū)別。
2．在客觀方面，連累犯表現(xiàn)為在明知他人犯罪情況下，對犯罪人實(shí)施了某種幫助行為。這種幫助行為嚴(yán)重地妨害了司法機(jī)關(guān)追究犯罪人刑事責(zé)任的訴訟活動(dòng)，有明顯的社會(huì)危害性，這正是追究連累犯刑事責(zé)任的客觀依據(jù)。
連累犯不是一種罪名，而是對一類犯罪現(xiàn)象的概括。同時(shí)，某人的行為是否構(gòu)成連累犯也要看刑法上有無相應(yīng)的規(guī)定，即必須遵守罪刑法定原則。最高法院關(guān)于“交通肇事后，單位主管人員、機(jī)動(dòng)車輛所有人承包人或者乘車人指使肇事人逃逸的”的行為，就其行為性質(zhì)而言是一種連累行為，這也是本文介入連累犯有關(guān)內(nèi)容的旨意所在。對于指使肇事人逃逸行為如何認(rèn)定，刑法上并無明文規(guī)定，可視案件的具體情況而定：（1）交通肇事案件發(fā)生后，公安機(jī)關(guān)向“指使人”進(jìn)行調(diào)查時(shí)，不如實(shí)作證或故意作虛假證明的可認(rèn)定為包庇罪；在刑事訴訟過程中“指使人”在涉及與案件有重要關(guān)系情節(jié)，故意作虛假證明的，可以認(rèn)定為偽證罪；（3）僅有指使逃逸行為，沒有其他妨害司法行為的，可不認(rèn)定為犯罪，但應(yīng)對其連累行為批評教育。
三、交通肇事后逃逸行為的認(rèn)定及處理
交通肇事者在發(fā)生交通肇事后逃逸是司法實(shí)踐中經(jīng)常遇到的情況，這種情況對定罪量刑都有一定的影響。但原刑法典對這一情節(jié)沒有作出具體規(guī)定，司法實(shí)踐中又有一些不同的做法，修訂后的刑法典第133條規(guī)定，“交通運(yùn)輸肇事后逃逸或者其他特別惡劣情節(jié)的，處3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑”。但這一立法上的規(guī)定，在司法實(shí)踐中仍有操作上的難度，為此，最高人民法院作了一些具體解釋，在刑法理論上又有一系列的著作或論文闡述了各自的觀點(diǎn)，有些問題已達(dá)到共識，有些問題仍需深入研究。
（—）“交通運(yùn)輸肇事后逃逸”的基本含義
《解釋》第3條規(guī)定：“交通運(yùn)輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款規(guī)定和第二款第（一）至（五）項(xiàng)規(guī)定的情形之一，在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。”根據(jù)這一司法解釋的內(nèi)容，筆者認(rèn)為“交通運(yùn)輸肇事后逃逸”有兩種情況：
1．屬于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相對基本犯和減輕犯的一種犯
罪類別，是指“刑法分則規(guī)定的在基本犯的基礎(chǔ)上具有加重情節(jié)并加重刑罰的犯罪”{3}（p．42）。構(gòu)成加重犯的逃逸行為需具備以下三個(gè)條件：（1）在客觀方面，行為人交通運(yùn)輸肇事的行為已構(gòu)成交通肇事罪，這是構(gòu)成交通肇事罪加重犯的前提條件；如果行為人的行為尚未構(gòu)成交通肇事罪，行為人即使逃逸，也不構(gòu)成加重犯。（2）在主觀方面，行為人明知自己違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為已經(jīng)發(fā)生了交通事故，這是構(gòu)成加重犯的主觀條件。如果行為人不知道自己的行為已發(fā)生交通事故而逃逸，則不在此列。在主觀方面，行為人的逃逸行為還需具備逃避法律追究的目的。
2．屬于構(gòu)成交通肇事罪情節(jié)的逃逸行為。根據(jù)《解釋》第2條第1款第（1）項(xiàng)的規(guī)定，交通肇事重傷3人以上（5人以下），負(fù)事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任的構(gòu)成交通肇事罪。據(jù)此，可理解為交通肇事重傷3人以下，負(fù)事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任的，不構(gòu)成犯罪。但根據(jù)該條司法解釋第2款的規(guī)定，交通肇事致1人以上（3人以下）重傷，負(fù)事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任員有“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場”的情節(jié)的，也應(yīng)該認(rèn)定為交通肇事罪。
（二）“逃逸致人死亡”的認(rèn)定
《解釋》第5條規(guī)定：“因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在認(rèn)定“因逃逸致人死亡”時(shí)應(yīng)把握以下幾點(diǎn)：
1．因逃逸致死的對象必須是行為人交通肇事行為致傷的人，而不是其他人。
2．行為人對交通肇事行為致傷的人負(fù)有及時(shí)救助的義務(wù)，該義務(wù)是由于行為人的交通肇事這一先行行為，使法律所保護(hù)的“致傷的人”的身體健康、生命安全處于危險(xiǎn)狀態(tài)下而產(chǎn)生的義務(wù)，肇事者有能力實(shí)施救助而不實(shí)施救助行為致受傷的人發(fā)生了死亡的結(jié)果。
3．行為人對受傷人員死亡的結(jié)果持過失心理，因疏忽大意而沒有預(yù)見或者雖然預(yù)見但輕信能夠避免，以致發(fā)生了受害人死亡結(jié)果的心理狀態(tài)。這種過失的主觀罪過形式是對肇事者的行為認(rèn)定為交通肇事罪的關(guān)鍵。如果肇事者明知不實(shí)施對受害人的救助行為會(huì)發(fā)生受害人死亡的危害結(jié)果將被害人帶離現(xiàn)場而逃逸，放任這種危害結(jié)果發(fā)生的間接故意心理態(tài)度，則已超出交通肇事罪的界限。
4．行為人逃逸行為與被害人死亡結(jié)果之間具有刑法上的因果關(guān)系。行為人逃逸行為與被害人死亡結(jié)果之間的因果關(guān)系主要有兩種情況：（1）行為人肇事行為致受害人受傷，但傷情不致引起死亡結(jié)果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的結(jié)果，這一結(jié)果與逃逸行為沒有直接的必然因果關(guān)系，對肇事者只能按刑法133條規(guī)定的第一個(gè)量刑幅度處罰。（2）如果肇事者的行為使受害人傷勢嚴(yán)重，若不及時(shí)救助，就會(huì)發(fā)生死亡的結(jié)果，在這種情況下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因?qū)е率芎θ怂劳龅慕Y(jié)果發(fā)生，即肇事行為與肇事者逃逸行為是危害結(jié)果發(fā)生的主要原因，介入的原因只是死亡結(jié)果發(fā)生過程中的一個(gè)條件時(shí)，仍應(yīng)認(rèn)定為因逃逸致人死亡的情況。
5．因逃逸致人死亡的刑事責(zé)任
刑法第133條明確規(guī)定，“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”，這是交通肇事罪的第三檔法定刑，就是說交通肇事罪法定最高刑為有期徒刑15年。《解釋》中對交通肇事罪的第一、第二檔法定刑的事實(shí)內(nèi)容都作了一些量化規(guī)定。筆者個(gè)人認(rèn)為“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”的規(guī)定需要探討。
（1）屬于構(gòu)成交通肇事罪情節(jié)的逃逸行為致人死亡的，即交通肇事重傷1人以上3人以下負(fù)事故全部責(zé)任或主要責(zé)任，不但具有“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的逃逸行為”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，應(yīng)適用處3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，應(yīng)適用處3年以上7年以下有期徒刑。這樣能夠體現(xiàn)罪責(zé)刑相適應(yīng)的原則。
（2）肇事行為已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的應(yīng)歸為“有其他特別惡劣情節(jié)”中，適用“處3年以上7年以下有期徒刑”，不應(yīng)另行規(guī)定“處7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪屬于過失危害公共安全罪，刑法典對危害公共安全罪中的過失犯罪的刑事責(zé)任的規(guī)定絕大多數(shù)法定最高刑為7年有期徒刑，包括從交通肇事罪分離出來的鐵路運(yùn)營安全事故罪和重大飛行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑為10年有期徒刑，此罪的社會(huì)危害性往往嚴(yán)重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪與其他過失危害公共安全罪，如過失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更為嚴(yán)重的社會(huì)危害性，沒必要規(guī)定超出一般過失危害公共安全罪的法定刑。
（3）刑法第133條規(guī)定“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”，立法者是否將交通肇事后，不但不救助受傷人員，反而將受害人員帶離現(xiàn)場予以隱蔽或者遺棄，使被害人得不到救助而死亡的間接故意殺人行為的情節(jié)考慮進(jìn)去
？《解釋》第6條規(guī)定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人員帶離事故現(xiàn)場后隱蔽或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或嚴(yán)重殘疾的，應(yīng)當(dāng)分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款規(guī)定，以故意殺人罪或者故意傷害（重傷）罪定罪處罰。”有了這一司法解釋的內(nèi)容，交通肇事罪第三檔法定刑就更沒有規(guī)定的必要了。
【參考文獻(xiàn)】
{1}龔培華，肖中華．刑法疑難爭議問題與司法對策（m）．北京：中國檢察出版社，2002．
{2}陰劍峰，周加海，主編．共同犯罪中疑難問題研究（m）．長春：吉林人民出版社，2001．
{3}馬克昌，主編．犯罪通論（m）．武漢：武漢大學(xué)出版社，2001．
