交通運輸服務格言五篇

由網絡整理 分享時間：2024-02-27 20:55:12 收藏本文

交通運輸服務格言五篇

交通運輸業廣告語

【第1句】：慷慨是我們的傳統之一。金鹿航空公司

【第2句】：坐得舒服，玩得有趣。長榮航空公司

【第3句】：遨游藍天白云，領略神州風光！中國聯航航空公司

【第4句】：有困難，找“大眾“。上海大眾出租汽車公司

【第5句】：人人都可租我們的.汽車。上海大眾出租汽車公司

【第6句】：連接世界的橋梁。上海虹橋國際機場

【第7句】：一路平安，汽車救援。北京汽車維修中心

【第8句】：一路平安，如同居家。金鹿航空公司

【第9句】：現代化的Peak有軌電車更寬敞，更舒適，更頻繁。高層的景色更是激動人心。香港，讓人無法忘懷10 香港Peak有軌電車交通服務

【第10句】：聲名傳萬里，名車此中尋。中運汽車公司

【第11句】：您可以馬上坐下駕駛座。上海大眾出租汽車公司

【第12句】：安全、快捷、舒適！中國華東航空公司

【第13句】：攜手同肩，還向明天！中國西南航空公司

【第14句】：旅客運輸量、每周定期航班數量、飛行小時、航線數目以及機隊規模更顯優勢。中國南方航空公司

【第15句】：東方航空，友誼之橋！中國東方航空公司

【第16句】：東方航空公司的服務極富人情味。中國東方航空公司

【第17句】：翱翔萬，神采飛揚。國泰航空公司

【第18句】：相逢自是有緣，華航以客為尊。中國航空公司

【第19句】：緣份使我們相遇，中航世界變小。中國航空公司

【第20句】：我們從亞州中心飛往全球42個城市。中國太平洋航空公司，亞州中心。中國太平洋航空公司

公共交通運輸業廣告語范例

1 現代化的Peak有軌電車更寬敞，更舒適，更頻繁。高層的`景色更是激動人心。香港，讓人無法忘懷。香港Peak有軌電車交通服務

2 聲名傳萬里，名車此中尋。中運汽車公司

3 您可以馬上坐下駕駛座。上海大眾出租汽車公司

4 有困難，找“大眾“。上海大眾出租汽車公司

5 人人都可租我們的汽車。上海大眾出租汽車公司

6 連接世界的橋梁。上海虹橋國際機場

7 一路平安，汽車救援。北京汽車維修中心

8 一路平安，如同居家。金鹿航空公司

9 慷慨是我們的傳統之一。金鹿航空公司

10 坐得舒服，玩得有趣。長榮航空公司

11 遨游藍天白云，領略神州風光! 中國聯航航空公司

12 安全、快捷、舒適! 中國華東航空公司

13 攜手同肩，還向明天! 中國西南航空公司

14 旅客運輸量、每周定期航班數量、飛行小時、航線數目以及機隊規模更顯優勢。中國南方航空公司

15 東方航空，友誼之橋! 中國東方航空公司

16 東方航空公司的服務極富人情味。中國東方航空公司

17 翱翔萬，神采飛揚。國泰航空公司

18 相逢自是有緣，華航以客為尊。中國航空公司

19 緣份使我們相遇，中航世界變小。中國航空公司

20 我們從亞州中心飛往全球42個城市。中國太平洋航空公司，亞州中心。中國太平洋航空公司

交通運輸業論文

交通運輸業指國民經濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產部門，包括鐵路、公路、水運、航空等運輸部門。下面是小編為大家整理的關于交通運輸業的論文，歡迎大家的閱讀。

1研究方法、模型與數據處理

【第1句】：1研究方法

1987年Enger和Granger提出了協整理論和誤差修正模型，指出一些經濟變量雖然是非平穩序列，但變量間的線性組合卻可能是平穩的，這些變量之間可能存在著協整關系。當變量之間存在著協整關系時，還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動關系［13－14］。

【第1句】：2指標選取與模型構建

(1)指標選取從上述文獻可以看出，影響我國交通運輸業碳排放的因素可能有交通發展水平、交通能源強度、交通運輸結構、人均GDP、居民收入等因素。根據蔡博峰等人的研究，和國外不同，我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(判定系數Ｒ2=0.214)，這可能是由于我國交通領域的CO2排放主要受工業生產和經濟活動驅動，而不是家庭收入的驅動;我國道路交通CO2排放與居民收入的相關性很低(判定系數Ｒ2=0.147)，這可能是我國道路運輸的CO2排放并非像一些發達國家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、出租車、公司商務車和政府用車為主［15］。

因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運輸業碳排放的主要因素。由于如何量化交通運輸結構存在一定的分歧，因此本文重點研究交通發展水平和交通能源強度對我國交通運輸業碳排放的影響。選取交通運輸業碳排量為因變量，交通發展水平和交通能源強度為自變量，用能源消耗法計算交通運輸業碳排放，交通發展水平用換算周轉量指標表征，交通能源強度用單位換算周轉量的能源消耗表征。

(2)模型構建基于上述研究方法和指標，本文構建了交通運輸業影響因素的計量經濟模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ為隨機誤差項;y為交通運輸業碳排量值;x1為交通運輸業換算周轉量;x2為交通能源強度;α，β為回歸系數。

【第1句】：3數據處理

(1)交通運輸業碳排量測算模型及結果根據《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》，移動源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的統計數據計算;方法二是自下而上，基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數據計算燃料消耗，從而計算CO2排放。由于獲取我國不同類型機動車行駛里程和油耗等數據比較困難，因此基于公開數據完全采用第2種方法的.可行度較低。考慮我國成品油生產和供應的壟斷性很高，因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計算精度高。本文根據第1種方法構建交通運輸業CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ為交通運輸業總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。

①消耗石油燃料的CO2排放量交通運輸業中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數)，其中燃油、煤炭、燃氣等各種能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2－2所規定的值。終端電的消耗不直接產生CO2，但電廠發電過程中會產生CO2，屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產生很少的CO2排放，可以忽略不計，因此本文主要計算火電廠產生的CO2排放。

(2)交通運輸業換算周轉量計算公式及結果交通運輸業換算周轉量TＲ為客運周轉量和貨運周轉量之和。采用客/貨運周轉量轉換系數(如表2所示)，將客運周轉量轉換成貨運周轉量，并與原來的貨運周轉量相加，最后得到換算周轉量，如表3所示。各運輸方式周轉量數據來源于我國歷年的統計年鑒。

(3)交通能源強度計算公式及結果交通能源強度EN用單位換算周轉量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多，因此能源消耗按發熱量折算成標準煤表示，即:交通能源強度=能源消費量換算周轉量。

2實證結果分析

【第2句】：1數據預處理

為了避免時間序列數據出現偽回歸的現象，對EQ，TＲ，EN數據進行對數變換，這種處理不會影響數據的統計性質，對數變換后的序列分別用LNEQ，LNTＲ，LNEN表示，檢驗均由EVIEW【第6句】：0完成。

【第2句】：2單位根檢驗

本文的平穩性檢驗采用常見的ADF單位根檢驗，得到相關數據序列的單整性階數如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗表明，LNEQ，LNTＲ，LNEN均為一階單整序列I(1)，滿足對其進一步進行協整檢驗的要求，變量彼此之間可能存在協整關系。

【第2句】：3Johnsen協整檢驗及標準化協整方程

(1)跡檢驗和最大特征值檢驗對3個變量LNEQ，LNTＲ，LNEN進行Johnsen協整檢驗，檢驗結果如表【第6句】：表7所示。表6和表7的結果均表明，LNEQ，LNTＲ，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協整關系的假設，接受了至多存在一個協整關系的假設。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTＲ，LNEN間存在一個協整關系，能夠建立向量誤差修正模型。

(2)標準化協整方程Johnsen協整檢驗除給出協整關系的檢驗外，還給出了協整關系式。本案例的無限制條件下的協整關系如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序第一的序列前的系數標準化為1，這樣表示的協整關系稱為標準化協整關系，如表9所示。因此，最終的協整方程為:LNEQ=【第1句】：429165×LNEN+0.985885×LNTＲ，se=(0.07462)(0.01502)。

(3)式(3)揭示了LNEQ與LNTＲ，LNEN間的長期均衡關系:交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升【第1句】：429165個單位，交通運輸換算周轉量每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升0.985885個單位。

【第2句】：4VECM模型及檢驗結果

協整關系只能說明各序列間的長期均衡關系，為了分析EQ與TＲ和EN的短期動態關系，需要建立將短期波動與長期均衡聯系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過Eview【第6句】：0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTＲt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分別為第t年和第t－1年交通運輸業碳排量的對數變換;LNENt－1為第t－1年交通運輸業換算周轉量的對數變換;LNTＲt－1為第t－1年交通能源強度的對數變換;ECMt－1為誤差修正項。由式(4)可以看出，交通運輸業碳排放的短期波動可以分為3個部分:第1部分是前一期碳排放變動的影響，第2部分是前一期能源強度和交通發展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關系的影響。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNEQ反方向變動0.467110個單位。上年度LNEN增加1個單位，本年度LNEQ正方向變動0.249810個單位。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNTＲ正方向變動0.200329個單位。上年度的非均衡誤差以【第68句】：144%的比率對本年度碳排放增量做出修正，即以－【第68句】：144%的調整力度將非均衡狀態拉回均衡狀態。

3結論

本文通過對我國交通運輸業碳排放及影響因素進行分析，得出以下結論:

(1)1991—2011年期間，我國交通運輸業碳排放量不斷增加，2011年達到【第6句】：0423×1012t，碳減排的形勢十分嚴峻。

(2)我國交通運輸業碳排放量與能源強度存在著長期的均衡關系，交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升【第1句】：429165個單位。因此要降低碳排放，就需要采取有效措施降低交通能源強度。這些措施主要包括3個方面:一是制訂車輛的燃油效率標準，且逐步提高標準，以控制機動車排放。二是大力發展新能源汽車，把培養新能源產業作為應對氣候變化的一項戰略舉措。三是促進替代燃料，特別是生物質燃料的發展。車用生物質燃料替代化石燃料，對于降低機動車碳排放具有顯著的效果。

(3)我國交通運輸業碳排放量與交通發展水平存在著長期的均衡關系，交通運輸換算周轉量每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升0.985885個單位。因此要降低碳排放而不影響交通發展，就需要采取措施降低單位周轉量的碳排放。這些措施主要包括3個方面:一是通過廣泛應用物流信息技術，建設物流公共信息平臺，促進物流供需信息的共享，以降低車輛的空駛率。二是大力發展公共交通，規范和合理引導消費者的出行需求，倡導綠色出行，采用智能交通技術提高交通綜合管理水平，最終達到交通效率的提升。三是進行運輸結構的優化，在條件允許的情況下推動碳排放低的運輸方式的發展。

交通運輸業同步練習題

【第1句】：我國內河航運最發達，運輸量最大的`河流是()

A.長江B.黃河C.珠江D.京杭大運河

【第2句】：下列鐵路線與海港相連的是()

A.京廣線、隴海線B.京包線、蘭新線C.京滬線、包蘭線D.湘黔線、貴昆線

【第3句】：下列地區中，鐵路運輸取得顯著發展的是()

A.華北平原和黃土高原B.長江中下游平原C.西藏地區D.東北平原地區

【第4句】：鐵路、公路、空運、海運和內河運輸都發達的城市是()

A.北京B.武漢C.哈爾濱D.上海

【第5句】：目前在我國各類運輸方式中，你認為運輸最緊張的是()

A.航空運輸B.鐵路運輸C.內河運輸D.公路運輸

【第6句】：下列鐵路線跨越長江的有()